MIASTO ORGANIZM • 2 • układ krwionośny • omówienie, choroby

Doszedłem do tego, że miasto, jako ośrodek, należy potraktować jak organizm – coś, co samo się rozwija, samo doskonale wie, gdzie czego potrzebuje, gdzie czego brakuje, gdzie jest najlepiej mieszkańcom – miasto jest miejscem, które samo da sobie radę z falą suburbanizacji, gentryfikacji, czy starzenia społeczeństwa. Zadaniem włodarzy miasta, a już chyba przede wszystkim urbanistów i planistów jest zrozumieć sposób działania miasta i wspomożenie tych dobrych procesów, sprzyjających rozwojowi i możliwie najszybsze leczenie tych, które (jak w każdym żywym organizmie) są chorobą i powodują stan zapalny, gorączkę, czy ogólne złe samopoczucie. Mogę więc śmiało porównać urbanistę do lekarza, który kiedy trzeba zaaplikuje odpowiednie lekarstwo i wesprze naturalny układ immunologiczny, a gdy organizm jest zdrowy – będzie badał, opiekował się i wspierał rozwój, dobre odżywianie i czuwał, na wypadek następnej choroby.

Miasto, podobnie jak każdy inny organizm, składa się z poszczególnych narządów, gruczołów, układów. I choć czasem wydać się mogą moje porównania wysoce drewniane i naciągane, postaram się w każdym tekście wyczerpująco opisać konkretne narządy, możliwe choroby, sposoby leczenia i ogólną zasadę opieki i terapii.

UKŁAD KRWIONOŚNY, CZYLI O TRANSPORCIE

No nie byłbym sobą, jakbym nie zaczął tego całego cyklu omówieniem transportu w mieście. Bo warto spojrzeć na ów jak na układ krwionośny w organizmie. Ten odpowiada za przesyłanie natlenionej krwi do wszystkich narządów i komórek organizmu, a później za odprowadzenie dwutlenku węgla do płuc. I tak się toczy. No i właśnie tak samo działa transport w mieście.

Czym w ogóle jest transport? Jak go zdefiniujemy? Tak więc transport jest to wszelki rodzaj przemieszczania – zarówno osób jak i towarów. W skład transportu wchodzi zatem jazda samochodem osobowym, rowerem, spacer, przejazd autobusem, ciężarówką, rolkami, czy pociągiem. Każdy możliwy sposób przemieszczania się lub przewozu to właśnie transport. Dzielimy go na transport osobowy i towarowy – z zasady staramy się ich nie mieszać ze sobą. Z zasady.

W skład więc naszego układu krwionośnego wchodzi bardzo wiele elementów miasta – z pozoru niezwiązanych z transportem. Oczywiście są to drogi, czyli ulice, chodniki, ścieżki rowerowe, tory tramwajowe. Są to także tory kolejowe, alejki parkowe, czy tunele. Dla bardziej wdrożonych w temat jasnym będzie, że są to także place miejskie, przydworcowe galerie handlowe. Warto jednak zastanowić się skąd dokąd odbywają się podróże – nie są one od przystanku do przystanku, od włączenia silnika do jego wyłączenia, od gwizdka maszynisty do zdania „Dziękujemy za skorzystanie z usług PKP Intercity…”. Podróże, a więc transport, zaczynają się od drzwi punktu A do drzwi punktu B. Tak więc, w skład ścieżki transportowej wchodzą progi przed wejściem do klatki schodowej, klawiszujący chodnik na osiedlu, klucząca na około szutrowa ścieżka między nowym wspaniałym osiedlem, a najbliższym przystankiem autobusowym. Ciężko to czasem przyjąć, ale w skład tej ścieżki wchodzą niedziałające windy na dworcach, wysokopodłogowe autobusy podmiejskie, czy – co najbardziej zaskakujące – takie elementy miasta, jak przecinające całe ośrodki i ciężkie do przekroczenia na wskroś tory kolejowe, rzeki, autostrady – niby są one korytarzami transportowymi, ale w transporcie lokalnym to ogromne utrudnienia, dla wielu niekiedy niemożliwe do pokonania.

I może w czystej teorii ten cały transport dla każdego jest oczywisty, naturalny i dość intuicyjny. Należy jednak podkreślić (i to stanowczo!), że jeśli przyjrzymy się modelom projektowania sieci transportowych w miastach zobaczymy, że ich użytkownikiem jest młody, wysoki mężczyzna – oczywiście pełnosprawny. I może część z was spojrzy na to zdanie z otwartymi oczami i pomyśli, że jestem oszołomem, który dał się wciągnąć w lewacką propagandę antypatriarchalną, ale właśnie w tym wpisie postaram się omówić spore problemy z tym naszym układem krwionośnym miast.

CHOROBY PUNKTOWE

Zwykle omawia się problematykę zagadnienia „od ogółu do szczegółu”, ale ja zrobię wyjątek. Najpierw opowiem o zauważalnych problemach punktowych, aby na końcu pokazać, że główny problem tkwi w systemie, w naszym patrzeniu i w niereagowaniu.

Oprócz nagminnego zastawiania chodników samochodami – „ja tylko na chwilkę”, „jakoś sobie poradzą, przecież można obejść jezdnią”, „to wybudujcie jakiś sensowny parking to przestanę zastawiać chodniki” – problemem jest spore niedoinwestowanie infrastruktury niesamochodowej. Nagminnym jest widok, gdzie chodnik pojawia się nie wiadomo po co (nie prowadzi znikąd donikąd), a znika tam, gdzie jest pilnie potrzebny. Pieszy – zgodnie z przepisami i obowiązującą organizacją ruchu – musi co rusz przechodzić na drugą stronę ulicy, iść jezdnią albo zieleńcem. Priorytetowo są traktowane inwestycje w jezdnie, parkingi. Jak wiele chodników wzdłuż świeżo wyremontowanej ulicy jest w opłakanym stanie? Ile z was kojarzy, że dziwiło się, kiedy gmina prowadziła nakładkowy remont jezdni, pozostawiając chodnik w tak strasznym stanie, że rozsądniejszym wydaje się zejście na jezdnię? A ile jest sytuacji, że na nowe drogi gmina znajdzie parę groszy (w perspektywie budżetów gmin to naprawdę jest parę groszy – z czego część daje przecież nadal UE), przy jednoczesnym wieloletnim zlewaniu petycji mieszkańców peryferyjnych osiedli o remont chodnika, który lata świetności ma już dawno za sobą, albo którego w ogóle od początku nie było? Ile jest takich miejsc, że spękany asfalt wymienia się już któryś raz, a wybrakowany chodnik z płyt czeka na lepsze czasy? Nie mamy pieniędzy, nie w tym roku, może w następnym budżecie, a może z Budżetu Obywatelskiego?

Ale sytuacja dotyczy nie tylko chodników. Kto z was choć raz zajrzał do planowanego budżetu jednostki odpowiedzialnej za drogi w waszym mieście? Jeśli rzucimy na jakikolwiek z nich okiem to zobaczymy, że rokrocznie gazylion pieniędzy planowany jest na rozbudowy dróg, remonty nakładkowe jezdni, poprawianie przepustowości skrzyżowań itp. Jednocześnie, zastraszająco mało inwestuje się w nowe ścieżki rowerowe (a jak już się inwestuje, to albo w te najtańsze biedawersje z kostki bauma, albo stawia się je w oderwaniu od istniejącej sieci), poszerzanie chodników (chyba nigdy nie widziałem takiego projektu, a przydałby się w bardzo wielu miejscach), budowanie nowych chodników, stawianie za priorytet infrastruktury nieprzeznaczonej dla samochodów. Do dzisiaj kierowcy w Krakowie nie mogą przeżyć tego, że rozbudowa Krakowskiego Szybkiego Tramwaju na Płaszowie nie zakładała wybudowania drogi ekspresowej na 18 pasów ruchu, a jedynie ultraułatwiającą życie pasażerom zbiorkomu estakadę tramwajowo-pieszo-rowerową. Nikt nie potrafi zrozumieć, że brak tam tych samochodów (w szczególności w okolicach skrzyżowań) skraca RELATYWNIE czas przejazdu komunikacją zbiorową, ograniczyło zdecydowanie koszty budowy i utrzymania obiektu oraz zapewnia komfort i bezpieczeństwo pozostałym użytkownikom ruchu. Nie mieści się w głowie to, że można wybudować nowy obiekt, jednocześnie nie uwzględniając kierowców.

Punktowe problemy to zdecydowanie skrzyżowania. Kto był w Krakowie choć na chwilę dłużej i zdążył tu pomieszkać zna zapewne legendarne już przejście dla pieszych przez Aleje Trzech Wieszczów w okolicach Placu Inwalidów, które trzeba pokonywać na dwa razy (albo biec!). Co jest winne tej sytuacji? Święta Przepustowość. Zauważono kiedyś, że to DUŻE skrzyżowanie, to DŁUGIE podwójne przejście dla pieszych pokonuje się dość DŁUGO, a to powoduje, ze kierowcy zaczynają już uderzać palcami w kierownicę ZNACZĄCO! Z obawy przed widłami, pochodniami i taczkami, zarządca drogi zdecydował o skróceniu sekwencji zielonego światła dla pieszych do minimum, zmuszając ludzi do przebiegania tych świateł (na co bardzo często łasili się strażnicy miejscy, czychając za rogiem na niewinnych studentów biegnących na poranne 503 do CMUJ!), albo do wydłużania swojej podróży o kolejne kilka minut, decydując się na czekanie na drugie zielone. Oczywistym jest, że Aleje Trzech Wieszczów, oddalone od Rynku Głównego tylko o 2 przystanki tramwajowe są przecież miejscem dominacji samochodów i pieszy musi wydłużyć swój czas oczekiwania, bo nie jest tutaj mile widziany. Czego nie rozumiesz?

Ale skrzyżowania to przecież bardzo często GIGANTYCZNE przejścia podziemne, z milionem tuneli (Dworzec Centralny w Warszawie, Rondo Czyżyńskie w Krakowie), plątaniną schodów, wyjść, drogowskazów, utrudnień. Skrzyżowania to wreszcie monstrualne ronda, które pokonujemy na około – żeby się przesiąść na jednym węźle „Rondo Mogilskie” musimy doliczyć sobie dobrych kilka minut na znalezienie (nienumerowanego oczywiście!) przystanku oraz dojście – dobrych kilkaset metrów. No i przede wszystkim, skrzyżowania to miejsca krzyżowania się ruchu kołowego, gdzie PIERWSZEŃSTWO mają samochody, a jedynie gdy nie przeszkadza się kierowcom i nie krzyżuje z ich bezkolizyjnym torem jazdy, można włączyć pieszym zielone. Ile razy jest tak, że chcąc pokonać liniowo przejście dla pieszych (jezdnia, torowisko tramwajowe, jezdnia), czekamy na zielone światło trzykrotnie – najpierw czekamy, bo ruch jest prostopadle do naszej drogi, kiedy już pokonamy jedną jezdnię, czekamy na tramwaj, który jest od nas wyżej w hierarchii, by później znów czekać na zielone na jezdni.

Do chorób punktowych zaliczają się dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej, głównie tramwajowej – bardzo często możliwe tylko z jednej strony – jeśli akurat bliżej nam jest z drugiej, to albo na tępionym surowo nielegalu pokonujemy tory (a często-gęsto także jezdnie kilkupasmowej drogi), albo nadrabiamy znowu dobrych kilkaset metrów, spóźniając się na tramwaj. I w czystej teorii, w prostej linii, nasz najbliższy przystanek tramwajowy jest oddalony o np. 400 metrów od naszego bloku, ale gdy doliczymy te ok. 250 metrów na dojście „od drugiej strony”, robi się 650, co już powoli zniechęca.

Te przypadki naprawdę nie są domeną Krakowa, czy Warszawy. Każdy, choćby w mniejszych miastach, kojarzy takie sytuacje, takie duże ronda, duże skrzyżowania, przeskalowane inwestycje drogowe. Gdańsk, Poznań, Lublin, Łódź, Włocławek, Sieradz, Olsztyn – wszędzie tam kojarzę choćby po jednej takiej lokalizacji. A ilu nie znam?

Jakie jeszcze znamy choroby punktowe? Przeróżne. Są to duże odkrycia na krawężniku najazdowym na ścieżce rowerowej, które denerwują za każdym przejazdem; są to także niskie perony komunikacji miejskiej, wysokopodłogowe tramwaje, czy nieutwardzone przystanki na peryferiach; są to przejścia podziemne, kładki, zwężające się nagle chodniki. Każde lokalne utrudnienie w komunikacji, każde faworyzowanie określonej grupy transportowej, przy jednoczesnym zaniedbywaniu pozostałych, każdy brak reakcji na zgłaszane problemy – to są właśnie punktowe choroby – bardzo trudne do zauważenia dla siedzących przez całe życie przy biurku urzędników. Żeby je zauważyć, należy wsiąść na rower, przejść się pieszo, przejechać się tramwajem, zabrać na spacer osobę niepełnosprawną, dziecko w wózku – wtedy można wychwycić poszczególne pojedyncze problemy, małe ale bardzo utrudniające funkcjonowanie przeszkody – i zacząć realizować plan leczenia – eliminowanie, jeden po drugim, wszystkich utrudnień.

CHOROBY LINIOWE

Mówiliśmy o kilkupasmowych drogach wewnątrz miast – jest to w mojej opinii największy nowotwór, który toczy polskie miasta. Trochę więcej pisałem o mojej opinii na ten temat w trzyczęściowym tekście o ogrodzeniach (TUTAJ przeczytasz część pierwszą!) – kiedyś trochę więcej powiem o historii motoryzacji i dominacji samochodów – dzisiaj tylko zwrócę uwagę na to, jak jedna tętnica drogowa, łącząca dwie dzielnice, jednocześnie uśmierca, albo przynajmniej rzeczywiście i odczuwalnie utrudnia ruch na małych żyłach.

Odnoszę wrażenie, że większość kierowców zapomina o podstawowej zasadzie – każdy kwadrat jest prostokątem, ale nie każdy prostokąt to kwadrat. To samo tyczy się kierowców i pieszych – każdy kierowca jest pieszym, ale nie każdy pieszy jest kierowcą. W ogóle zauważmy, że każdy jest pieszym – zanim wsiądzie za kierownicę, zanim wejdzie do tramwaju, jak już przypnie rower do stojaka, zanim dotrze na dworzec. Tak więc należy projektować model transportowy miast w oparciu najpierw o podróże piesze i planować go z możliwie największą ilością ułatwień dla pieszych. A tymczasem, zarówno ustawodawca – zezwalając na parkowanie na chodniku – jak i służby miejskie – nie reagując na zastawianie chodników – czy choćby zarządcy dróg – inwestując po pierwsze w remonty jedni – pokazują, jak bardzo pieszy w polskich miastach jest marginalizowany. Co ciekawe, pomijając fakt, iż w bardzo wielu przypadkach nie jest to respektowane, zgodnie z obowiązującym prawem chodnik może mieć nawet szerokość 1,5m. Wyobrażacie sobie, że mija się na nim matka z wózkiem i starsza osoba z laską? TYLKO 1,5 M!

Oprócz notorycznego zastawiania chodników i pozostawiania ich bez remontów pojawia się kolejny problem – rozkład tras pieszych bez ładu i składu. Trochę było to widać na przykładzie Ronda Mogilskiego trochę wyżej, ale zobaczmy, że to jest problem ogólny. Za czasów minionego ustroju na osiedlach była taka polityka, że stawiano bloki i pozostawiało się je bez utwardzonych chodników. Dzisiaj może to wszystkich dziwić – nie było tych kombinowanych jak koń pod górę udziwnionych kostek brukowych, sprowadzanych ze stepów traw pampasowych, czy fikuśnych i ozdobnych latarni – stawiano blok i pozwalano ludziom się wprowadzić. W miarę upływu czasu oraz wraz z nadejściem pierwszego śniegu na dane osiedle zjeżdżali się urzędnicy i projektanci i sprawdzali którędy chodzą ludzie – analizowali wydeptane trawniki i ślady w śniegu. W ten sposób dostosowywali chodniki do preferencji mieszkańców – to mieszkańcy trochę nieświadomie sami wyrysowywali na planach osiedla chodniki. Dzisiaj projektuje się trasy piesze tak, aby było ładnie na planie, aby pasowały do układów, do linii prostych, do osi – zapomina się w ogóle o użytkownikach tych przestrzeni – o pieszych. Jest takie pojęcie jak brachidacja – skłonność do rozwiązań prostolinijnych. W urbanistyce oznacza to mniej więcej tyle, że nasz pieszy nie pójdzie ślicznym chodnikiem po kwadracie, tylko skróci sobie drogę zieleńcem. I najczęściej widać to na tych skracanych ostrych kątach, z których można i się śmiać („Ciekawe na co przeznaczy te zaoszczędzone setne sekund”), ale to jest mikroskala zjawiska dużo większego.

I dlaczego mówię o tym, jako o problemie liniowym? Dlatego, że to często są rozwiązania o wielkiej skali. Przykład? Ekrany akustyczne. Rozwiązanie wywołujące palpitacje serca na podobnym poziomie, co same aleje, przy których stoją. Ustawodawca przewidział w ekstremalnych sytuacjach stawianie ekranów akustycznych, kiedy już się nie da zachować pasa zieleni rozdzielczej. Prawda jest taka, że projektuje się zarówno drogi, jak i zabudowę przy nich stojącą w taki sposób, żeby zmaksymalizować przepustowość, albo zarobek. Skutek jest taki, że taniej jest zaprojektować ekran akustyczny.

Oprócz szpetoty, problem z ekranami jest taki, że przejścia przez niego planuje się co jakąś odległość – najczęściej wcale nie taką, jaką chcieliby piesi. Trzeba więc nadrabiać kilkaset metrów, aby przejść przez ekran akustyczny. Następnie pojawia się problem z bezkolizyjnymi arteriami. Aby przyspieszyć przejazd tym wszystkim samochodom, ogranicza się do minimum przejścia naziemne przez drogę – skutek jest taki, że przejścia są co kilkaset metrów, albo liczyć się trzeba z możliwymi przejściami podziemnymi lub kładkami.

Podobny problem generują wszelkie liniowe korytarze transportowe – autostrady, rzeki, tory kolejowe. Z jednej strony, poprowadzenie ich bezkolizyjnie i możliwie prostolinijnie zmniejsza czas przejazdu i skraca podróż – z drugiej zaś bardzo oddziałuje na ruch lokalny, zmuszając mieszkańców nadkładać drogi, aby dostosować się do wytyczonych co kilkaset metrów przejść, przejazdów, mostów, tuneli. Brak dostosowywania ingerencyjnej infrastruktury transportowej do lokalnych potrzeb wpływa destrukcyjnie na komunikację lokalną – często generując zatory i korki na tych kilku przejściach i przejazdach. Tworzą się przez to bariery komunikacyjne.

Brak realnego przeciwdziałania powstawaniu nowych i likwidacji istniejących barier wpływa zarówno na transport lokalny, jak i na odbiór przestrzeni. Sytuacja nieprawdopodobna wydarzyła się w Krakowie. Z centrum miasta zniknął XIX-wieczny nasyp kolejowy – remont i poszerzenie pasa kolejowego o dwa kolejne tory zmusiło PKP do usunięcia nasypu w newralgicznym Centrum Krakowa, zastępując go wiaduktem. W ten sposób po ponad stuleciu mieszkańcy Grzegórzek bez większego nadrabiania drogi będą mogli przejść się na spacer na Rynek Główny.

(FOT. WYBORCZA.PL)

Jak działa ta zmiana w dalszej perspektywie? Zarząd Zieleni Miejskiej w Krakowie zaprezentował projekt zmian w okolicach skrzyżowania torów kolejowych i ważnej tranzytowej arterii drogowej: ul. Dietla/ul. Grzegórzecka. Miasto postanowiło ograniczyć ten niepożądany trend tranzytowy (tranzyt – w rozumieniu ruchu międzydzielnicowego – niepożądanego w Centrum miasta). Usunięcie bariery komunikacyjnej w postaci nasypu kolejowego spowodowało wzrost potencjału tego miejsca (węzła przesiadkowego między koleją i komunikacją miejską) jako przestrzeni do relaksu, odpoczynku – przestrzeni przyjaznej pieszym – chcącym zrobić zakupy na Hali Targowej przed wyruszeniem pociągiem do stacji podmiejskiej, gdzie na parkingu Park&Ride zaparkowany jest samochód.

(FOT. ZZM KRAKÓW)

Po więcej szczegółów odsyłam do strony ZZM (TUTAJ!)

INNE CHOROBY

Dlaczego choroby toczą układ krwionośny? Bo patrzymy na system jak na coś zastanego, co już się nie zmieni: tak jest, tak było, tak będzie. A to właśnie jest zasadniczy problem. Opowiem o tym w następnym wpisie. Bo problem to nie tylko to, co widać. I myślę, że znacznie większy to to, co jest niemiarodajne – przyzwyczajenia, polityka, wpływy, „niedasizm”. Jak to wpływa na kreowanie polityki transportowej miast? A jak na wybierane sposoby komunikacji? Znacząco.

Część druga tekstu o układzie komunikacyjnym: TUTAJ