O ogrodzeniach • 2|3 efekty podziałów, zmiany

Spędziłem w tym roku po raz pierwszy wakacje w Polsce, ściślej mówiąc nad morzem. I te obrazki z plaży, które do tej pory były jedynie mitem, stały się codziennym widokiem. Spojrzałem pierwszego dnia i zobaczyłem, że to, co każdego dnia oglądam w mieście, z czym staram się walczyć, o czym mówić, przed czym ostrzegam, ma zdecydowanie głębsze korzenie. I dopiero tam, gdzieś między nastym gofrem z owocami, a którymś już z rzędu iced lungo, uświadomiłem sobie, że ten spory problem nie tylko działa negatywnie na każdego z nas osobiście, ale także na nas jako społeczeństwo, utrudnia funkcjonowanie ludzi i miasta, a także relatywnie szpeci – i miasto i okolicę.

Zobacz część pierwszą: 
O OGRODZENIACH, BARIERACH, LUDZIACH-SZCZURACH I AUTOSTRADZIE W CENTRUM MIASTA • 1|3 PROBLEMY

LUDZIE-KOTY, CZYLI NATURALNA POTRZEBA ODDZIELANIA

Miałem kiedyś kota. A w zasadzie kotkę, ale to akurat nieważne. Oprócz zabaw typowych, jak wędki, sznurki, czy drapanie mnie po każdej części ciała, doświadczyłem tego, że koty mają naturalną potrzebę bycia w ograniczonej przestrzeni. Oczywiście, związane jest to z ich instynktem łowcy, z tym, że potrzebują mieć kontrolę nad sytuacją, że naturalnie się chowają podczas łowów. I to widać, kiedy znajduje się kota w jak najciaśniejszych przestrzeniach, najlepiej zamkniętych – reklamówki, kartony, szafki kuchenne, wnętrza łóżek. Robiłem taką zabawę, że na dywanie w salonie czarną taśmą izolacyjną wyznaczałem koło i czekałem. Kot zawsze w końcu przyszedł i siadał w środku. Polecam, świetne.

Dlaczego o tym piszę? Bo człowiek ma dokładnie taką samą naturalną potrzebę, aby się odgrodzić od innych. Pamiętacie płot w „Samych Swoich”? To dokładnie o to chodzi – o nieufność, strach, obawę – że ktoś nas okradnie, zniszczy coś naszego, zajmie naszą przestrzeń. Dlatego tak oblegane są osiedla strzeżone, z portierem, prywatnym placem zabaw, miejscami postojowymi na abonament i rzędem tuj.

A grodzić lubimy wszystko i wszędzie. Uwielbiamy wzdłuż ogrodzenia domu posadzić tuje, perony tramwajowe ogrodzić siatką, trawniki w mieście wygrodzić płotkiem, Rynek rzędem ławek, pomniki niemal drutem kolczastym, jezdnie od pieszych biało-czerwonymi słupkami z łańcuchami (jakże patriotycznie!), ścieżki rowerowe od chodnika barierkami (żółtymi lub biało-czerwonymi), jezdnie od zieleńców drewnianymi słupkami, jezdnie od siebie barierami energochłonnymi, przykościelną zieleń od parku płotem, osiedla od siebie ścianami i murami. Uwielbiamy mieć domkniętą przestrzeń, miejsce, które jesteśmy w stanie objąć percepcją, oswoić, poczuć jako własną. Nie czujemy się dobrze gdzieś, gdzie jest zbyt dużo miejsca. Można porównać przestrzeń publiczną do pokoju – jeśli nie widzimy wszystkich czterech ścian, czujemy, że coś jest nie tak – a ścianą może być wszystko, choćby rządek drzew, czy wyróżniająca się nawierzchnia.

Nie zwracamy niestety uwagi na to, jak takie jednostkowe podejście rzutuje na ogół. A jeśli rzutuje na ogół, to oddziałuje też na nas, jednostkowo. Weźmy na przykład taki statystyczny, nowoczesny blok w stanie deweloperskim. Jednostkowo jest to wymarzone miejsce do życia – sklep, kawiarnia, poczta i kwiaciarnia w parterze, zieleń niska wokół, wspaniały wystrzyżony trawnik, miejsca parkingowe tylko dla mieszkańców, bezpieczna siatka, wydzielony plac zabaw, spokój, cisza, nowoczesna, odważna bryła. A teraz spójrzmy szerzej – całe osiedle takich bloków. Nagle poszczególne plusy jednostkowe stają się dużymi minusami ogółu – każdy wygrodzony blok to niesamowita bariera komunikacyjna. I tak samo, jak sąsiedzi są barierą dla ciebie, tak ty jesteś dla nich – musicie nadkładać drogi, aby gdziekolwiek dojść, dojechać. Brak wspólnego stylu architektury, koncepcji, albo chociaż koloru, czy wielkości powoduje, że mamy gromadę odklejonych od siebie klocków, które razem wyglądają bardziej jak dzieło Picassa, niż miejsce do życia i relaksu. Pomiędzy blokami znajduje się szesnaście placów zabaw, w każdym bawi się dwoje, troje dzieci – na mój plac zabaw dziecko z innego bloku nie ma wstępu. Skutkuje to tym, że ostatecznie przestrzeń jest marnotrawiona, sprzęty niszczeją, zarastają. Wydzielona liczba miejsc parkingowych zapewnia infrastrukturę dla mieszkańców, ale już całkowicie wyklucza przyjazd znajomych, rodziny, kogokolwiek w odwiedziny – zaczynają być zastawiane drogi dojazdowe, oczywiście wspólne dla wszystkich bloków, których przepustowość jest już i tak mocno naciągnięta. Do tego dołóżmy brak zieleni, gdyż każdy deweloper maksymalizuje ilość przestrzeni użytkowej, na której może zarobić, a minimalizuje w miarę możliwość powierzchnię biologicznie czynną. Jedyne, co znajdziemy to tuje, młode brzózki, równo przystrzyżony trawnik, a poza tym tylko patelnię i upał jak okiem sięgnąć. Z czasem, ze względu na brak różnorodności biologicznej, wyjaławiana jest ziemia, te kilka smutnych badyli również zaczyna usychać, albo zastępowana jest nowymi miejscami postojowymi dla stale wzrastającej liczby samochodów w okolicy. A jako wisienka na torcie – taki model kształtowania mobilności, tj. najpierw rozwijanie osiedli, a później próba radzenia sobie z transportem zbiorowym („no bo przecież po co budować tramwaj, czy kolej w szczerym polu, wyrzucanie pieniędzy w błoto, prezydent marnotrawi fundusze”) daje możliwość jedynie poprowadzenia biedaautobusu w tych zakorkowanych ulicach, co w ogóle nie spełnia oczekiwań mieszkańców, którzy ostatecznie i tak przesiadają się do swoich samochodów („skoro i tak mam stać w korku, wole w wygodnym samochodzie”), a finalny brak rentowności autobusu powoduje zmniejszenie liczby kursów. I tak się powoli żyje w tych miastach.

MIŁOŚĆ OD MAŁEGO

Myślę, że to co widzimy ma nie tylko zgubne skutki, ale także wytłumaczalną i bardzo niepokojącą genezę. Bo tak naprawdę grodzić się uczymy od małego, od dziecka wmawiane jest nam, że potrzebujemy się odgrodzić od reszty ludzi, potencjalnie niebezpiecznych. W jaki sposób?

Niech każdy z nas przypomni sobie place zabaw. Dzisiaj każdy z nich obowiązkowo oddzielony od reszty świata siatką, przynajmniej jakimś płotkiem – dawniej żywopłotem z kalin, forsycji lub jakichś innych krzewów. Podobnie z resztą tereny przedszkola, czy szkoły musiały być od zawsze ochronione przed potencjalnymi pedofilami, porywaczami i złodziejami zasiekami – każdy z nas pamięta te lekko przerdzewiałe ogrodzenia i siatki malowane na przeróżne kolory, te charakterystyczne „daszki” na słupach i skrzypiące furtki, które zwiastowały przybycie rodzica po Ciebie. To samo było, gdy w jednym budynku znajdował się zespół szkół i trzeba było oddzielić starszaki od maluchów jakimiś szklanymi, wiecznie zamkniętymi drzwiami. Przed szkołą, na przeciwko wejścia obowiązkowo biało-czerwona barierka przy przejściu dla pieszych, żeby uniemożliwić potencjalnemu kierowcy rozjechanie bezbronnych bąbelków. W szatniach boksy dla poszczególnych klas – zawsze w piwnicy i zawsze pooddzielane kratami lub siatką, boiska od reszty świata oddzielone wysokimi siatkami, najczęściej wykopane niżej, niż reszta terenu, co potęgowało poczucie odgrodzenia. I mnóstwo innych. Od zawsze wpajane: ODDZIELAJ SIĘ OD INNYCH!

Zdecydowanie projektowaniem przestrzeni w mieście i dobrymi zasadami współżycia społecznego uczymy, nie tylko dzieci, że świat jest zły, niebezpieczny i trzeba się możliwie najszczelniej od niego odgrodzić. Stąd tak wiele wniosków o postawienie ekranów akustycznych, barierek, barier energochłonnych, czegoś, co biednych niechronionych użytkowników ruchu w jakiś sposób uspokoi, że ten rozpędzony w terenie zabudowanym kierowca ich nie rozjedzie. Te wszędobylskie liniowe ograniczenia, które jako społeczeństwo stworzyliśmy, z jednej strony miały pomóc rozwijającej się mobilności indywidualnej, samochodowej – z drugiej piętnują pieszych, rowerzystów, czy komunikację zbiorową. Bo okazuje się, że tak przyzwyczailiśmy się do tego, że są te długie i szerokie drogi o podwyższonej przepustowości w miastach, że ciężko nam wyobrazić sobie, że mogłoby ich nie być. Piesi, zwani przeze mnie ludźmi-szczurami, zepchnięci zostali do podziemi, do przejść z tysiącami schodów, z kieszonkowcami, w ciemnościach, smrodzie i moczu, z graffiti, by to samochody mogły bez trudu jeździć na powierzchni. Ciężko było wyobrazić sobie, jak można by wprowadzić na Alejach Trzech Wieszczów w Krakowie przejście naziemne przy Jubilacie – przecież to zabije przepustowość, zakorkuje miasto – nikt nawet nie myślał o tym, że to jest realne ułatwienie dyskryminowanym użytkownikom ruchu życia, ułatwienie korzystania z miasta.

Oddzielanie przestrzeni, faworyzowanie określonych użytkowników ruchu doprowadza nas do kuriozalnej sytuacji, gdzie za śmierć na pasach niebezpośrednio obwinia się pieszych. Bo to przecież ich wina, że ich nie widać, to ich wina, że nie są widoczni, że biedny kierowca ich nie widzi na swojej jezdni, która jest mu przecież wydzielona i ofiarowana. To pieszy ma zaniżony chodnik, aby nie zakrzywiać kierowcy bez potrzeby toru jazdy wertykalnie, pieszy musi przebiegać przez jezdnie na superkrótkim świetle zielonym, bo nie można kierowcy zakłócać zielonej fali, bo to spowoduje korki – można co najwyżej wstawić między kierunkami ruchu wyspę bezpieczeństwa, ale to też niechciana propozycja, bo to znowu zakrzywi tor jazdy horyzontalnie. Pieszy kontra kierowca, pasażer komunikacji zbiorowej kontra kierowca, rowerzysta kontra kierowca, kierowca kontra kierowca. Wprowadzony w przestrzeni publicznej podział oraz wpajane od małego lęki, obawy, poczucie ciągłej walki o swoje życie i zdrowie zaognia konflikty społeczne. A na te w dzisiejszych czasach już nie możemy sobie pozwolić.

NIESPRAWIEDLIWOŚĆ SPOŁECZNA

Rozpoczynające się trzecia dekada XXI wieku to czas, kiedy musimy zadbać o odpowiednie proporcje przestrzeni publicznej udostępnionej poszczególnym użytkownikom. Bo niezrozumiałym jest, dlaczego kierowcy indywidualni mają udostępnione przeważająco więcej przestrzeni w porównaniu z komunikacją zbiorową, rowerzystami, czy pieszymi. Nie dość, że w każdą stronę upychane jest jak najwięcej pasów ruchu, to na chodnikach jest lokalizowany parking. Wycina się zieleń pod parking, nikt nie próbuje wspomnieć o buspasie, bo boi się zamieszek. Rowerzyści jeżdżą chodnikami i ryzykują otrzymaniem za to mandatu, bo boją się rozpędzonych Alei Trzech Wieszczów, gdzie dopuszczalna prędkość to 50 km/h, a ta realna to grubo ponad 70 km/h. A jeśli już wybierają jezdnię – jadą cichutko gdzieś w rynsztoku, żeby aby nie narazić się kierowcom, bo to przecież ich przestrzeń. Gdy w 2016 roku otwarta została estakada tramwajowo-pieszo-rowerowa w Krakowie nad dworcem w Płaszowie – łącząca Bieżanów i Rybitwy, kierowcy niemal nie zjedli urzędników, bo jak to nie wykorzystać takiej świetnej okazji i zrobić drogi – a najlepiej tylko drogi. Przestrzeń zawłaszczona.

A z poszczególnymi środkami komunikacji jest tak, że relatywnie, to właśnie komunikacja zbiorowa, a w ostatnim czasie indywidualna niezmotoryzowana, czyli rowery, hulajnogi, deskorolki itp. to najbardziej efektywne środki transportu – przynajmniej w teorii. Jeśli porównamy ilość przestrzeni zajmowanej przez tak samo liczną grupę pasażerów komunikacji samochodowej, zbiorowej i rowerowej zauważymy, jak wielkim nieporozumieniem jest faworyzowanie komunikacji indywidualnej zmotoryzowanej – ilość przestrzeni potrzebnej dla tej grupy użytkowników wręcz wyklucza możliwość korzystania z tej przestrzeni dla innych użytkowników. Co więcej, podaż rodzi popyt, więc im więcej udostępnimy przestrzeni dla samochodów, tym więcej kierowców będzie chętnych, aby z niej korzystać. Żebyście widzieli, jakie strajki, wrzaski, krzyki i wrzawy wylały się ze strony kierowców, kiedy urzędnicy miejscy w Krakowie, w odpowiedzi na pandemię i fakt, że spora część użytkowników komunikacji miejskiej szybko do niej nie wróci, a coraz częściej spotykane w mieście hulajnogi, rowery i inne środki lokomocji indywidualnej niezmotoryzowanej zaczęły korkować się na ciągach pieszych, na jednej z głównych ulic w mieście wprowadzono rewolucyjną jak na polskie standardy zmianę w dostępności do infrastruktury: na Moście Grunwaldzkim oddano po jednym pasie ruchu w każdą stronę niezmotoryzowanym, na ul. Grzegórzeckiej oddano pas ruchu w stronę Huty pod dwukierunkową ścieżkę rowerową, a na ul. Dietla wprowadzono zmiany w stałej organizacji ruchu: jeden z dwóch pasów ruchu skoczył żywot na rzecz parkingu (w ten sposób zepchnięto parking a i tak już bardzo wąskiego chodnika), a pomiędzy tym parkingiem, a drugim pasem ruchu wytyczono pełnowymiarowy jednokierunkowy pas ruchu dla rowerów – na obydwu jezdniach rzecz jasna. Było to zastrzykiem dla rowerzystów nieziemskim – a dla kierowców strata się okazało ogromna – bo jak teraz 80-cioletnia kulawa emerytka wniesie do lekarza kanapę na 3 piętro na ul. Dietla, skoro nie można w tym miejscu jak człowiek jeździć samochodem jak dotychczas?

Przestrzeń w centrach miast, ale i na osiedlach oddalonych od śródmieścia, to właśnie miejsce, gdzie samochody mają monopol na bycie na ulicach. Piesi albo spadają do podziemi, albo mają przejścia tak rzadko, że ryzykują mandatem za przechodzenie bez wydzielonego przejścia.

ROZUM I GODNOŚĆ CZŁOWIEKA

Rolą gospodarki przestrzennej, urbanistyki i mobilności jest kształtowanie przestrzeni publicznej w sposób zrównoważony, ludzki i przyjazny. I choć wydawać się może nierealnym, żeby jak plaster z rany oderwać samochody z miast, bo nas zbojkotują, wyniosą na taczkach, spalą na stosie, no bo to jest niemożliwe, samochody zawsze były, ludzie muszą jakoś dojeżdżać, to wtedy przypomnijcie sobie, że jeszcze niedawno na Rynku w Krakowie, pod samym Wierzynkiem był ruch ogólny i parking. Wszystko da się zrobić, co więcej – to akurat musimy zrobić – żeby zadbać o tych, którzy się duszą, o tych jeżdżących inaczej niż samochodem, on tych rozumiejących problem, że ulice nie są z gumy i się naprawdę każdy ze swoim samochodem na ulicach nie zmieści.

Zobacz część trzecią: 
O OGRODZENIACH, BARIERACH, LUDZIACH-SZCZURACH I AUTOSTRADZIE W CENTRUM MIASTA • 3|3 KONSEKWENCJE, PRZECIWDZIAŁANIE