O ogrodzeniach • 3|3 konsekwencje, przeciwdziałanie

Spędziłem w tym roku po raz pierwszy wakacje w Polsce, ściślej mówiąc nad morzem. I te obrazki z plaży, które do tej pory były jedynie mitem, stały się codziennym widokiem. Spojrzałem pierwszego dnia i zobaczyłem, że to, co każdego dnia oglądam w mieście, z czym staram się walczyć, o czym mówić, przed czym ostrzegam, ma zdecydowanie głębsze korzenie. I dopiero tam, gdzieś między nastym gofrem z owocami, a którymś już z rzędu iced lungo, uświadomiłem sobie, że ten spory problem nie tylko działa negatywnie na każdego z nas osobiście, ale także na nas jako społeczeństwo, utrudnia funkcjonowanie ludzi i miasta, a także relatywnie szpeci – i miasto i okolicę.

Zobacz część pierwszą: 
O OGRODZENIACH, BARIERACH, LUDZIACH-SZCZURACH I AUTOSTRADZIE W CENTRUM MIASTA • 1|3 PROBLEMY

Zobacz część drugą: 
O OGRODZENIACH, BARIERACH, LUDZIACH-SZCZURACH I AUTOSTRADZIE W CENTRUM MIASTA • 2|3 EFEKTY PODZIAŁÓW

PO LATACH PODZIAŁÓW

Bariery, ogrodzenia, oddzielanie – miały zapewnić niechronionym użytkownikom ruchu bezpieczeństwo – każde oddzielenie jezdni od chodnika, następnie wydzielenie ścieżek rowerowych, sprowadzenie pieszych do podziemi, na kładki nad jezdniami, wprowadzanie sygnalizacji świetlnej, przejść dla pieszych, zatok autobusowych, wydzielonych peronów tramwajowych – to wszystko miało piękne założenia, świetlane cele, ale wylaliśmy dziecko z kąpielą. Zaczynamy zauważać, że tak rozbudowane wydzielenie konkretnych grup społecznych – kierowców, komunikacji zbiorowej, pieszych, rowerzystów – spowodowało wymierne negatywne skutki, konflikty społeczne, wypadki, napięcia między niechronionymi użytkownikami ruchu, a uprzywilejowaną grupą kierowców. I co może wcale nie oczywiste w pierwszej chwili – zrobiło się zdecydowanie bezpieczniej i spokojniej w tych miejscach, gdzie na równi postawieni zostali wszyscy, bez dyskryminowania słabszych, czyli pieszych, głównie tych z ograniczeniami ruchu, jak niepełnosprawni, osoby z wózkami, emeryci, dzieci. Zwiększenie poczucia bezpieczeństwa wśród pieszych i zmniejszenie poczucia dominacji wśród kierowców skutkują uspokojeniem ruchu, mniejszą liczbą wypadków, ograniczeniem prędkości. Brak barier. Tyle.

Tak więc, to właśnie piesi i rowerzyści, kiedy zaczęliśmy coraz częściej odwiedzać ‚zagranicę’, kiedy zauważyliśmy, że u nich się da pokonać drogę bez obawy o życie, mandat, albo bez niepotrzebnego i dla wielu graniczącego z cudem zejścia do podziemi, czy (co gorsza!) wejścia na kładki, które lata świetności mają dawno za sobą; to właśnie niechronieni użytkownicy ruchu, ta nieuprzywilejowana i latami zaniedbywana grupa społeczna zawzięła się i postanowiła walczyć o swoje prawa. Zakładają stowarzyszenia, różne masy krytyczne, ugrupowania, które zrzeszają coraz więcej ludzi, którzy samodzielnie niewiele mogą, ale jako grupa już krzyczą na tyle głośno, że nawet w tych betonowych polskich miastach samochodowym włodarze słyszą ten głos. Coraz więcej osób, poprzez media społecznościowe pokazuje, że da się lepiej – absolwenci architektury, transportu, gospodarki przestrzennej. Zaczynamy wreszcie poddawać pod wątpliwość prym samochodu, jako najważniejszego środka transportu, jako tego najefektywniejszego – docelowego dla każdego szanującego się białego młodego mężczyzny. Dość! Trzeba pozbyć się tych barier, podziałów, bo one pogłębiają tę patologię miast dla samochodów.

ZMIANY, ZMIANY, ZMIANY

Duże polskie miasta, zauważając tendencje dyskryminacji niechronionych użytkowników ruchu, zaczynają usuwać bariery, wprowadzają przestrzenie współdzielone, wyciągają biednych pieszych spod ziemi lub ściągają ich z kładek i stawiają w przestrzeni na równi z samochodami – oddają pieszym chodniki, usuwając z nich parkingi, tworzą wyniesione przejścia, gdzie to samochód musi się dostosować do pieszego, tworzą przystanki typu wiedeńskiego, wyłączają w centrum sygnalizację świetlną, usuwają barierki i słupki między chodnikami, a jezdniami, wprowadzają woonerfy (gdzie nie ma wydzielonych przestrzeni dla konkretnych użytkowników, cała przestrzeń jest wspólna, a potencjalny tor jazdy samochodów jest zakrzywiony, co zmusza kierowców do uważności), strefy zamieszkania o obniżonej dopuszczalnej prędkości, strefy ograniczonego wjazdu samochodów. Zmian w Polsce jest coraz więcej, ale czuję także, że nadal zdecydowanie za mało. Są ośrodki, które na pewno wiodą w tej kwestii prym.

KRAKÓW

Każdy, kto choć chwilę pomieszkał w Krakowie wie doskonale, że to miasto nie bez przyczyny nosi łatkę konserwatywnego. I nie chodzi tu tylko o zdecydowanie mniej liberalne poglądy mieszkańców względem różnych dyskryminowanych społeczności, czy ilości kościołów i stale wzrastającej liczbie wiernych na nabożeństwach. Tu chodzi w ogóle o bardzo tradycyjne podejście do życia mieszkańców. I jak za takie uważa się transport na rowerze, pieszo i zbiorkomem ‚za studenciaka’, krakówkowy styl życia, kupowanie w szmateksach, czy picie kawki w Piwnicy pod Baranami, tak oczywistym dla tego samego człowieka jest, że jak już zacznie zarabiać, to musi mieć samochód i wszędzie nim jeździć. To taka niepisana tradycja.

Dzisiaj, kiedy coraz więcej mówi się o dystansie społecznym, kiedy najważniejsze dwie grupy użytkowników komunikacji zbiorowej – studenci i uczniowie – nie korzystają już z niej jak przed pandemią, a cięcia dopadły kursy – właśnie teraz to wszystko jest wielką pożywką i argumentem koronnym dla kierowców, że trzeba budować nowe drogi, usuwać przejścia dla pieszych, albo skracać im zielone, aby przepustowość stale zwiększającej się liczby samochodów się po prostu zgadzała. A dobrze wiemy, że to się po prostu nie może udać. Sytuacja jest o tyle trudna, że niepełny powrót studentów na uczelnie w październiku, na który Zarząd Transportu Publicznego (ZTP) czekał, skutkuje tym, że wpływ do kasy miasta z biletów, nadal jest bardzo niski (nie jest to w prawdzie spadek o 90% względem przedpandemii, jak było w kwietniu, ale nadal pieniędzy jest mało). Radni zmuszeni są podnieść ceny biletów, co oczywiście dolewa oliwy do ognia.

I w tej całej kryzysowej sytuacji, wchodzą oni – cali na biało – dyrektorzy wspomnianego już ZTP oraz Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu Urzędu Miasta Krakowa. I mimo powszechnemu kierunkowi – coraz większego przywilejowania kierowców jeszcze bardziej – mówią temu dość.

Badania, ale i zwykłe obserwacje pokazały, że zwiększyła się liczba kupowanych i użytkowanych rowerów, hulajnóg (chyba przede wszystkim elektrycznych), rolek, czy innych środków komunikacji indywidualnej. Mieszkańcy, bojąc się koronawirusa, zamiast wsiadać tłumnie do samochodów, pospieszyli kupić rowery i po prostu zaczęli z nich korzystać. Tak więc, w ramach walki o mobilność w Krakowie – postawiono na inwestowanie w infrastrukturę dla rowerzystów i pieszych. Zmiany widać w bardzo wielu miejscach, ale chyba najwięcej wzdłuż ciągu: ul. Grzegórzecka, ul. Dietla, Most Grunwaldzki. Dotychczas droga tranzytowa północ-południe, oddawana jest innym użytkownikom. Zniesiono parkowanie z chodników, poprowadzono ścieżki rowerowe wzdłuż całego ciągu, pozostawiając samochodom jedynie po jednym pasie w każdą stronę.

Ale zmiany tego coraz młodszego i bardziej świadomego sztabu specjalistów sięgają dużo wstecz. Wyłączono sygnalizację świetlną wzdłuż całej pierwszej obwodnicy, wprowadzono ruch jednokierunkowy, tym samym tworząc ścieżkę wzdłuż Plant. W mieście jest coraz więcej kontrapasów rowerowych, które oprócz funkcji transportowej spełniają jeszcze jedną – pokazują kierowcom, że ci nie są jedynymi użytkownikami tej drogi i muszą uważać.

Na Placu Bohaterów Getta po skargach użytkowników, miasto udostępniło po jednym (z dwóch! w sercu Podgórza!) pasie w każdą stronę pieszym, tworząc przejścia na powierzchni – tym samym wypuszczając z podziemi mieszkańców i turystów, których akurat w samym centrum jest mnóstwo.

Oczywiście, jak już wspomniałem, Kraków to miasto konserwatywne. Patrząc na ciągłe narzekanie mieszkańców na prezydenta Majchrowskiego, który urzęduje od roku 2002, widać, że mieszkańcy uwielbiają mówić, jak to jest źle, ale jednak nic nie robią. Wolą mieć to, co mają, bo mogą mieć gorzej. A nie daj Bóg, jak ktoś nagle wprowadzi coś, co jest niezgodne z utartymi zasadami. Wtedy widły i na pal!

ŁÓDŹ

Łódź za to jest miastem miliona zmian. Jako jedno z pierwszych rewitalizuje zabudowania fabryczne, tworząc jedną z najbardziej znanych galerii handlowych. Dopinają swego i, najprawdopodobniej, będą pierwszym miastem, które będzie miało domkniętą obwodnicę autostradową. To też miasto, gdzie uwaga – nie ma Rynku.

Brak rynku z prawdziwego zdarzenia i takiej kultury pieszego centrum, która klaruje się w ostatnich latach w wielu średniowiecznych miastach (ale nie tylko w nich), spowodowały, że w tym mieście naprawdę, ale to tak serio serio, brakowało miejsca, gdzie faktycznie piesi mają ten pierwszy plan. Jak choćby na Rynku w Krakowie, na Starówce w Warszawie, czy choćby ul. Szerokiej i na Rynkach w Toruniu. Włodarze zauważyli ten brak, co zbiegło się w czasie z nadchodzącą rewitalizacją ulic na Starym Polesiu. Tak więc zakasali rękawy i połowę ulic już poprawili, zazielenili, wymienili nawierzchnię, dodali ławki, ozdobną małą architekturę, zmienili docelową organizację ruchu i cyk – mamy woonerfy. Zatwierdzono wielki projekt Miejskich Podwórców, który zmienia całe Stare Polesie w uspokojoną przestrzeń (Podwórce – świetna nazwa!).

CO DALEJ?

Barieryzacja przestrzeni prowadzi do braku poczucia bezpieczeństwa, daje pieszym odczuć, że nie są mile widziani w tym miejscu, że jest to strefa wzmożonej uwagi i ostrożności, gdzie grozi im niebezpieczeństwo. Co z tego, że docelowa organizacja ruchu zakłada niższą dopuszczalną prędkość, jak dostępna infrastruktura – szerokie pasy ruchu, brak przejść dla pieszych, oddzielenie pieszego od jezdni, długie zielone fale na sygnalizacji świetlnej, bezkolizyjne skrzyżowania, ekrany akustyczne dające wrażenie, że nie jest się po środku osiedla mieszkaniowego, czy sprowadzenie pieszych pod ziemię i uprzywilejowanie – daje kierowcom poczucie bezkarności, możliwości zwiększenia prędkości pojazdu. A to jest preludium do niejednej katastrofy i dramatu

Kiedy myślę sobie o ogrodzeniach, parawanach, płotach, siatkach itd., to mam ochotę strzelić sobie w głowę. Może dlatego, że po prostu próbuje myśleć te kilka kroków do przodu, albo widzę, jak się kiedyś planowało. Przykłady sypią się z rękawa – Nowa Huta, Nowy Bieżanów. Kiedyś przestrzeń osiedli była wspólna, to właśnie kierowca był kimś dodatkowym, gościem. Było miejsce dla pieszych, rowerzystów (których wcale nie trzeba było wyrzucać na osobne ścieżki rowerowe), dzieci, emerytów, było miejsce na rekreację, zieleń, relaks, parkowanie i przejazd – tramwajem, autobusem, samochodem. Było miejsce dla każdego.

Da się lepiej, da się łatwiej, da się przyjaźnie. Dawniej, przy ogólnym planowaniu przestrzeni, szerszym spektrum, gdzie jednostka była częścią ogółu, gdzie każdy budynek był elementem dużej układanki, gdzie potrzeby jednostki i potrzeby ogółu były respektowane, gdzie ważne było poczucie bezpieczeństwa, komfort w przestrzeni, gdzie stawiano nacisk na komunikację zbiorową, na dostęp do autobusów i tramwajów, gdzie przestrzeń była dostępna dla każdego – nie tylko zwracano uwagę na pojedyncze budynki, ich wygląd, rozplanowanie mieszkań, ale także na ich oddziaływanie na pozostałą część osiedla, dzielnicy, czy miasta. Dlatego tak ważne jest planowanie przestrzenne, tworzenie Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego oraz wprowadzanie w życie coraz to odważniejszych projektów odzyskiwania zagrabionej przez kierowców przestrzeni – dla dobra wszystkich. Bo przecież chyba o to właśnie chodzi w zarządzaniu miastem – o zapewnienie mieszkańcom komfortu i dobrego życia.

EPILOG

Nikt z nas tak naprawdę nie ma bezpośredniego wpływu na planowanie. Ale mamy wpływ niebezpośredni – to od nas zależy, gdzie kupujemy mieszkania, czy pozwalamy na traktowanie nas jak szczurów, czy przymykamy oko na parkowanie na chodnikach, ekranizowanie przestrzeni, czy podziały klasowe – na uprzywilejowanych zmotoryzowanych oraz biedapieszych i smutnych pedalarzy. Trzeba być głośnymi – każdy krzyk sam nie daje nic – ale zebrane razem to już fala nadchodzących zmian.