MIASTO ORGANIZM • 3 • układ krwionośny c.d. • leczenie

Doszedłem do tego, że miasto, jako ośrodek, należy potraktować jak organizm – coś, co samo się rozwija, samo doskonale wie, gdzie czego potrzebuje, gdzie czego brakuje, gdzie jest najlepiej mieszkańcom – miasto jest miejscem, które samo da sobie radę z falą suburbanizacji, gentryfikacji, czy starzenia społeczeństwa. Zadaniem włodarzy miasta, a już chyba przede wszystkim urbanistów i planistów jest zrozumieć sposób działania miasta i wspomożenie tych dobrych procesów, sprzyjających rozwojowi i możliwie najszybsze leczenie tych, które (jak w każdym żywym organizmie) są chorobą i powodują stan zapalny, gorączkę, czy ogólne złe samopoczucie. Mogę więc śmiało porównać urbanistę do lekarza, który kiedy trzeba zaaplikuje odpowiednie lekarstwo i wesprze naturalny układ immunologiczny, a gdy organizm jest zdrowy – będzie badał, opiekował się i wspierał rozwój, dobre odżywianie i czuwał, na wypadek następnej choroby.

Miasto, podobnie jak każdy inny organizm, składa się z poszczególnych narządów, gruczołów, układów. I choć czasem wydać się mogą moje porównania wysoce drewniane i naciągane, postaram się w każdym tekście wyczerpująco opisać konkretne narządy, możliwe choroby, sposoby leczenia i ogólną zasadę opieki i terapii.

Część pierwsza tekstu o układzie komunikacyjnym: TUTAJ

KULTURA WPAJANA OD DZIECIŃSTWA

Żeby móc mówić w ogóle o jakimkolwiek leczeniu naszego układu krwionośnego, z dziennikarskiego obowiązku przypomnę – problem nie tkwi w jednostkowych przypadkach. Wspomniałem o tym już wcześniej, ale nie zaszkodzi podkreślić – najpierw musimy zmienić swoje myślenie, edukację młodego pokolenia i zamierzchłe podejście, aby zabrać się poprawnie za leczenie.

Możemy sobie nie zdawać z tego sprawy, ale problemy komunikacyjne naszych miast to problemy wyniesione z domu. Nie wierzysz? To skąd takie przekonanie w nas, że przejście dla pieszych trzeba pokonywać szybko, najlepiej truchtem? Skąd ten nawyk dziękowania kierowcy za to, że się zatrzymał? Mamy poczucie niższości, podrzędności i bycia drugoplanowymi wpisane w nawyk – niby chcielibyśmy zawalczyć o prawa pieszych – boimy się jednak złamać odwiecznie panujące zasady i prawa. Od małego uczymy dzieci: nie idź tam, tam jeżdżą samochody. Później uczymy je jak przechodzić przez jezdnię, podczas jakiej sekwencji świateł można iść, gdzie wolno chodzić, a gdzie jeździć. Od dziecka uczymy się nawzajem gdzie jest czyje miejsce – pieszego na chodniku, rowerzysty na ścieżce i jezdni, a samochodu w zasadzie wszędzie – bo jeśli jedzie to na jezdni, ale jeśli parkuje to na chodniku także. Stawiamy dla własnego bezpieczeństwa betonowe donice, słupki z łańcuchami, wydzielamy chodnik od jezdni zieleńcem – jednocześnie działając na swoją niekorzyść i podświadomie dając samochodom więcej, a pieszym mniej.

Każdy z nas pamięta, jak podczas nauki w szkole podstawowej wpajano nam (i słusznie!) zasady ruchu drogowego. Wszyscy doskonale pamiętamy, że pieszy najpierw sprawdza lewą stronę, później prawą, następnie znów lewą i dopiero przekracza jezdnię. I prawda jest taka, że idea, która przyświecała tej nauce młodego pokolenia była szczytna – bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu. I nie neguję tego – nie mówię, żeby teraz uczyć dzieci buńczucznego podejścia pełnego pychy i bezrozumnej głupoty, przejawiającego się bezpośrednim wkraczaniem na jezdnię. Chcę powiedzieć, że takie wychowanie przerzuciło całą odpowiedzialność za bezpieczeństwo na drodze na pieszego. Będąc kierowcą sam się często łapię na bluzgach w kierunku pieszych – później reflektując się, że to ja nie byłem dostatecznie skupiony na drodze. Nie chodzi o to, że podważam zasadność nauczania dzieci, iż w potencjalnym starciu kilkudziesięciokilogramowego człowieka z kilkutonowym pojazdem szanse tego pierwszego są nikłe i sprawa ma się o życie – chcę tylko pokazać, że stawianie pieszego w podkategoriach człowieczeństwa mamy głęboko zakorzenione w kulturze i trzeba wielu lat wspólnego wysiłku i zaangażowania wielu, aby to zacząć odwracać.

Problem zatem leży zupełnie gdzieś indziej – w kulturze. Zamiast zdecydowanie reagować na wciąż rosnące i przyspieszające samochody – my w imię ochrony pieszych wpuszczamy ich niczym szczury do podziemi, albo uczymy obawy przed tym złym samochodem, niczym przed złymi wilkami. A przecież równie dobrze to samochody możemy wpuścić do tuneli, a pieszym dać możliwość bezkolizyjnego przekroczenia drogi bez zbytecznego schodzenia do tuneli, czy wchodzenia na kładki.

Zawsze jak opowiadam z takim zdenerwowaniem o uprzywilejowaniu kierowców, przypomina mi się, że jeszcze nie tak wcale dawno temu ruch samochodowy odbywał się na Rynku Głównym w Krakowie, czy na Krakowskim Przedmieściu w Warszawie. I wyobrażam sobie – jak bardzo musiało być gorąco i głośno i jakie panować musiały nastroje społeczne, kiedy poszczególne samorządy zaczęły krok po kroku decydować się, aby jednak ukrócić ten proceder i oddać historyczne centra miast pieszym. Dzisiaj nie jesteśmy sobie w stanie wyobrazić przechodzenia przez pasy przy kościele św. Wojciecha na rynku i zerkania w lewo, w prawo i w lewo.

SAMOCHODY NA RYNKU GŁÓWNYM W KRAKOWIE, LATA ’70
(FOT. DZIENNIKPOLSKI24.PL)

Problem sięga zdecydowanie dalej. Inwestowanie przeskalowanych zasobów w rozwój infrastruktury drogowej jest widoczne wszędzie, przy jednoczesnym niedoinwestowaniu pozostałych gałęzi transportu. Doskonale to pokazała pandemia – cięcia kursów komunikacji zbiorowej, podwyżki biletów, ograniczanie połączeń kolejowych, przy jednoczesnym znoszeniu opłat za parkowanie w strefie w centrum miasta. Akurat Kraków poradził sobie zdecydowanie lepiej od innych miast – zmniejszono liczbę pasów ruchu dla samochodów, wytyczając w centrum miasta nowe pasy rowerowe. Ale ile miast nawet nie było w stanie dopuścić do siebie myśli, że tak można zrobić? Czy ktokolwiek pomyślał o zwiększeniu budżetu na komunikację zbiorową, dostępności i liczby kursów, przy jednoczesnym zmniejszeniu zatłoczenia w pojazdach? Tutaj ocieramy się o kolejny problem z postrzeganiem usług komunalnych – przekonaniem, że jest to usługa jak każda inna i można na niej świetnie zarobić. Ale to innym razem.

ROZPOZNANIE – DIAGNOZA

Kiedy staniemy twarzą w twarz z prawdą, iż z układami transportowymi naszych miast jest naprawdę coś „nietak”, kiedy już damy dojść do głosu faktom, objawom i głosom specjalistów, łatwiej nam będzie przyjąć leczenie – a i to mam w planach przedstawić. Spróbujmy najpierw powiedzieć sobie – może na poziomie wpisu na blogu to wystarczy – w kilku punktach co jest schorowane.

Pierwszym i (jak już powiedziałem wcześniej) najważniejszym problemem transportowym polskich miast jest pomieszanie z poplątaniem – stawiamy na rozwój kilkupasmowych dróg w centrach miast, budujemy obwodnice, wylotówki, parkingi – jednocześnie pozostawiając w głębokim niedofinansowaniu chodniki na osiedlach. Zdecydowanie nacisk stawiany jest tam, gdzie był stawiany odkąd pierwszy automobil ruszył z kopyta. A przecież XXI wiek już nam pokazał zdecydowanie i dobitnie, że miasta naprawdę nie przyjmą tych wszystkich samochodów, którymi ludzie chcieliby do centrów wjechać. Nie mamy wystarczająco dużo miejsca, ani wystarczająco wymiennych płuc, żeby te wszystkie pojazdy mogły spokojnie w sobotę o 14 wbić się na Śródmieście, aby każdy chętny wyskoczył na Rynek na kawkę. To się po prostu nie może udać. I wszelkie okrągłe deklaracje o priorytetyzacji komunikacji zbiorowej, pieszej i rowerowej nie idą w parze z działaniami – wciąż widzimy pieniądze ładowane w budowę Trasy Łagiewnickiej w Krakowie, przy jednoczesnym wyłączaniu z eksploatacji odnogi tramwajowej do Walcowni – ze względu na stan i rzekomy brak funduszy – trasy, na końcu której znajduje się stacja kolejowa i potencjalne miejsce na rozwojowy węzeł przesiadkowy. Wciąż nie odrobiliśmy lekcji z ustanawiania wagi znajdującym się w budżetach inwestycjom.

Innym problemem jest stawianie wyżej ruchu tranzytowego nad ruch lokalny – to te wszystkie drogi o podwyższonych parametrach przecinające osiedla, nasypy kolejowe z przejściami co 2km, czy rzeki z mostami zbyt rzadko. Musimy sobie zdać sprawę z tego, że choć tymi torami jeździ co kilkanaście minut Pendolino, wiozące kilkuset pasażerów szybko i komfortowo do innego miasta, to dla relacji mieszkańców z obu stron jest to równoznaczne z przeprowadzką do innego kraju – widywać się będą równie często.

LIKWIDACJA NASYPU KOLEJOWEGO W KRAKOWIE, KTÓRA POŁĄCZY ULICE Z OBU STRON NASYPU PIERWSZY RAZ OD XIX WIEKU
(FOT. DZIENNIKPOLSKI24.PL)

Miasta są zdecydowanie źle planowane – szczególnie w kwestiach transportowych. Pokazują to nowe osiedla, gdzie najpierw deweloperzy stawiają zabudowę, aby później miasto – wybudzone ze snu – mogło spróbować wcisnąć gdzieś uwłaczającą godności ludzkiej karykaturę linii autobusowej, zmuszając tym samym mieszkańców do podróży samochodem. Wciąż zbyt mało jest uchwalonych Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego, które w sposób kompleksowy określają warunki zagospodarowania przestrzeni – wyrysowane są pasy drogowe, kolejowe, określone wysokości zabudowy, ilości zieleni, czy intensywność zabudowy. Opieszałość może być spowodowana zarówno brakiem poczucia wagi problemu i traktowanie go nazbyt lekceważąco, albo – co niestety podejrzewam i w wielu przypadkach uznaję z główny powód – związana jest z otrzymywaniem konkretnych dóbr materialnych. Zdaję sobie sprawę ze złożoności aktu prawnego, jakim jest MPZP, jednak zbyt często widziałem, jak pojawiały się ona akurat po wydaniu Warunków Zabudowy dla gigantycznej inwestycji deweloperskiej.

Mogę więc śmiało dojść do konkluzji – ryba psuje się od głowy. Jeśli w samorządach miast wciąż u władzy będą zasiadać ludzie skorumpowani, leciwi, umoczeni mentalnie wciąż w poprzednim ustroju – nie będziemy w stanie postawić samochodów na ich miejscu – czyli zdecydowanie gdzieś za komunikacją zbiorową, pieszymi, rowerami. Tym bardziej, że naprawdę już nie czas na konsekwentne realizowanie pomysłów wieku XX.

NADCIŚNIENIE TĘTNICZE

Tak czy siak – przerost komunikacji samochodowej nad inne gałęzie można porównać do hipotetycznej sytuacji – wyobraźmy sobie, że nagle jeden element naszego układu krwionośnego jest taki wielki, silny i dobrze doszprycowany witaminkami, suplemencikami i różnymi specyfikami – na przykład aorta. Równocześnie, zapaści doznają pozostałe członki – żyła główna, serce, różne mniejsze żyłki i tętniczki. Po pierwszy, umówmy się – wygląda to kuriozalnie – ta nasza hipotetyczna aorta ślicznie działa i pięknie pompuje świeżutką, natlenioną krew, a w tym samym czasie serce zdecydowanie nie wydala przy niej i zaczyna działać coraz słabiej. Nie mówiąc już o tym, że żyły nie wyrabiają z powrotem tej krwi do serca. Cały system krwionośny pracuje coraz gorzej  i już nawet ta doinwestowana aorta zaczyna odczuwać skutki zapaści reszty układu – pojawiają się przestoje, zatory, zakrzepy. Kiedy myślimy jedynie o aorcie, to jakbyśmy zapominali, że jest ona składową czegoś większego. I jeśli ona sama działa bez zarzutu, tak cały układ nie wyrabia na zakrętach i przy tym stanie rzeczy – któregoś razu odpala wrotki i mówi “do widzenia”. A wraz z nim także ta piękna aorta. Bo brak holistycznego spojrzenia na transport – na różne gałęzie, na dowiązanie do większej sieci – skutkuje powstaniem takiego dziwnego z medycznego punktu widzenia tworu, jakim jest przerost aorty.

Lekarze mogą się ze mną nie zgodzić (choć wręcz jestem pewien, że dobrze prawię), ale fakt jest faktem – przeciążenie tętnic skutkuje nadciśnieniem tętniczym. Działa to mniej więcej tak, że tej krwi w tętnicach za dużo na raz próbuje płynąć. Wysokie ciśnienie napiera na ścianki tętnic, które w obawie przed pęknięciem zaczynają się obkładać różnymi cholesterolami. A to niestety powoduje zwężenie ich światła, co jeszcze bardziej zwiększa ciśnienie w tętnicach. I koło się zamyka.

Miasta nie są z gumy, ulice nie są z gumy – nie jesteśmy w stanie w nieskończoność zwiększać przepustowości naszych dróg. Dodawanie kolejnych pasów ruchu, kolejnych bezkolizyjnych skrzyżowań, kolejnych nowych dróg, obwodnic, tras – skutkuje pogłębianiem przepaści między doinwestowywaną bez końca infrastrukturą drogową i wciąż kulejącą infrastrukturą pozostałych gałęzi transportu.

WIĘCEJ DRÓG TO WIĘCEJ SAMOCHODÓW

Część z was pewnie zna twierdzenie Lewisa-Mogridge’a, które dość zgrabnie i powabnie opisuje wspomnianą przez mnie zależność. W roku 1977 r. Pan David Lewis, a później w 1990 r. Pan Martin Mogridge opisali szczegółowo jak zwiększanie dostępności komunikacyjnej dla samochodów wpływa na … właśnie dostępność komunikacyjną dla samochodów. Otóż, okazało się, że da się matematycznie obliczyć, jak bardzo zwiększanie przepustowości dróg, budowanie alternatyw drogowych, zwiększanie dostępności miejsc parkingowych i bezkolizyjnych skrzyżowań wpływa negatywnie na sytuację na drogach. Chodzi po prostu o to, że im jest lepiej, tym więcej chętnych – skuszonych obietnicą szybkiego dojazdu wygodnym, cieplutkim i (co chyba najważniejsze) swoim własnym samochodem – wybierających podróż właśnie nim – na drogach faktycznie jest tych samochodów więcej, a co za tym idzie – więcej jest korków.

No i jest też tak, że matematykę przełożono wielokrotnie na drogi i okazało się, że to naprawdę działa.

Trwa właśnie w Krakowie dyskurs na temat budowanej właśnie Północnej Obwodnicy Krakowa. Zasadniczo większość głosów opowiada się za budową tej drogi, która w opinii mieszkańców – zdecydowanie odkorkuje obecną ul. Opolską. Twierdzenie zawiera w sobie takie górnolotne hasła, jak “tiry przestaną jeździć po mieście”, czy “ja będę jeździć obwodnicą, bo tam będzie puściutko”. I wtedy ja, cały na biało wyskakuję z przypomnieniem – budową Południowej Obwodnicy Krakowa. Historia wyglądała bardzo podobnie – władze miasta, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad i wszyscy święci obiecywali gruszki na wierzbie – że otwarcie tej obwodnicy będzie zbawienne dla trasy Wielicka-Kamieńskiego-Marii Konopnickiej. I faktycznie, przez pierwsze pół roku po otwarciu obecne na wspomnianych ulicach korki zniknęły praktycznie do zera. Problem zaczął się w momencie, kiedy zauważyli to mieszkańcy – pocztą pantoflową informacja o pustych ulicach dotarła do tych, którzy dotychczas, mieszkając na południu Krakowa, wybierali komunikację zbiorową – no bo przecież były korki. Puste drogi skusiły ich do kupna wygodnego, cieplutkiego i jednoosobowego samochodu. I w ten sposób, liczba aut w Krakowie znacznie się zwiększyła. Dziś mamy na tych ulicach korki chyba nawet większe niż przed budową Południowej Obwodnicy Krakowa, autostrada jest w godzinach szczytu zakorkowana jakby była centrum, a gratisowo zakorkowaliśmy okolice węzłów autostradowych i zasadniczo południe miasta w szczycie stoi.

KORKI NA AUTOSTRADZIE W HOUSTON
(FOT. AUTOKULT.PL)

Problem z kulturą samochodu widoczny jest od bardzo dawna i od bardzo dawna jest nagłaśniany. Jednak, jak sama nazwa wskazuje, jest to ściśle związane z kulturą krajów pierwszego świata – a w Polsce wciąż posiadanie samochodu jest utożsamiane z osiągnięciem odpowiedniego statusu społecznego.

DŁUGA I TRUDNA REHABILITACJA

Kiedy już (nadal chyba bardzo zdawkowo, ale kiedyś chyba napiszę książkę i tam to wszystko rozwinę) omówiliśmy podstawowe choroby naszego układu krwionośnego miasta, jak na prawilnych lekarzy przystało – omówmy plan leczenia.

Będę to powtarzał jak mantrę – edukacja, edukacja, edukacja. I choć wydawać się może, że przecież jest edukacja, to ja wam powiem, że taką naukę możemy sobie wsadzić w buty. Potrzeba zdecydowanego planu, krajowego podejścia i edukacji komunikacyjnej od najmłodszych lat. I kiedy piszę o edukacji, naprawdę myślę o odpowiedzialnym podejściu władz szkolnych, samorządowych. Bo jeśli zmienimy podejście i przestaniemy traktować odpowiedzialną edukację komunikacyjną jak zbyteczny luksus – dopiero wtedy jakiekolwiek działania przyniosą pożądany efekt i młode pokolenie zacznie patrzeć na swoje indywidualne wybory komunikacyjne jak na element większej układanki. A nie jak dotychczas – jako swoją indywidualną sprawę bez konsekwencji.

Mówię tutaj zarówno o dedykowanych przedmiotach szkolnych, jak i edukacji prowadzonej poza nią – warsztaty, konsultacje społeczne. Niestety, innym problemem pozostają rodzice tychże dzieci, którzy dając w domu przykład, sukcesywnie niszczą zasiane w szkole ziarno. No bo przecież rodzic jest jednak w młodych latach pierwszym wzorem do naśladowania.

Żeby to wszystko hulało, trzeba się też zabrać na poważnie za planowanie przestrzenne – za projektowanie miast, a nie tylko osiedli – za planowanie transportu w mieście, a nie tylko wokół bloku – za branie odpowiedzialności i przeprojektowywanie nieudanych dzielnic, zamiast załamywania rąk i pozostawiania biednych mieszkańców na pastwę korków. Bo to od nas – samorządów, mieszkańców, aktywistów – zależy tak naprawdę komfort życia wszystkich. Władze samorządowe jednak czasem próbują nie widzieć problemu – wtedy do akcji wkraczają aktywiści, którzy bombardują władze petycjami, pismami, wnioskami. Organizowane są strajki lub festyny, zbiórki lub konsultacje.

Możliwości walki o komunikację w mieście jest naprawdę dużo. Jedną z nich uprawiam ja – edukację. Ale dopóki nie zmienimy naszego myślenia i nie zrozumiemy, że stawianie na komunikację samochodową prowadzi nas prosto w ścianę, dopóty nie będzie sprawnej komunikacji w miastach, a my wciąż będziemy do pracy dojeżdżać godzinę.

TYMCZASOWA TRANSFORMACJA PLACU NOWEGO W RAMACH PROJEKTU ŻYWA ULICA
(FOT. ŻYWAULICA.PL)

CIĘŻKA PRACA ZE ŚWIATEŁKIEM W TUNELU

Dużą rolę w kształtowaniu profilu transportu w mieście są codzienne wybory. I ja wiem, że przy 2-3 osobach zdecydowanie bardziej opłaca się wybrać ubera zamiast tramwaju – i to jest najbardziej zniechęcające do dalszych walk. Bo jak mamy przekonać samorząd, że jeśli dalej będzie próbował zarobić na komunikacji miejskiej, to wyjdzie na tym jak Zabłocki na mydle. Jak udowodnić tęgim głowom, że podnoszenie ceny biletów w związku z inflacją, albo kryzysem, albo jakimkolwiek innym czynnikiem powoduje jedynie odchodzenie użytkowników, co daje mniejszy zysk? Jak przekonać organizatora transportu zbiorowego, że im taniej tym lepiej i naprawdę ludzie wolą jeździć starym truchłem za półdarmo, niż wypasionym merolem z klimatyzacją – płacąc jak za zboże?

Tutaj niestety wam nie pomogę. Sam, często załamuję ręce patrząc na to, jak uprawiana jest polityka transportowa w Krakowie. Myślę sobie, że jedynym przynoszącym efekt działaniem będzie informowanie, edukacja i uświadamianie ludzi – że naprawdę może być inaczej, że gdzieindziej się da, że ktoś już napisał to od nowa i zadziałało – na przykładzie Danii, Szwecji, czy choćby Niemiec.

Trzeba jasno mówić i trąbić – ograniczanie dostępności komunikacyjnej i faworyzowanie transportu indywidualnego jest deliktem i osoby za to odpowiedzialne muszą ponieść tego konsekwencje. I nie dajmy się schować do norki – nic się nie da zrobić, z urzędem nikt nie wygrał, tak było, jest i zawsze już będzie – mamy prawo żyć bez hałasu, bez zanieczyszczenia – a przede wszystkim – prawo oczekiwać, że wybrana przez nas demokratycznie władza będzie działać na naszą korzyść, a nie tylko faworyzując określoną grupę. Na naszą korzyść, dla naszego dobra, komfortu i zdrowia i dla przyszłych pokoleń. Bo na nas świat się nie kończy.